Речники на защите Ленинграда
Автор: Николай Смирнов
70-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне посвящается
Как танкисты, летчики, пехота
На воде, на суше и в бою
Тысячи работников Речфлота
Защищали Родину свою!
Валерий Кравцов
В планах гитлеровцев захвату Ленинграда – крупнейшего промышленного и культурного центра СССР – придавалось огромное военное и политическое значение. Для достижения этой цели враг сосредоточил мощную группировку армий «Север», с которой взаимодействовали финские войска.
Элемент внезапности и превосходство в силах позволили агрессорам уже 10 июля 1941 года вступить на территорию Ленинградской области.
Перед войной Северо-Западное речное пароходство (СЗРП) располагало 232 буксирными судами общей мощностью 48,4 тыс. л.с., 960 несамоходными баржами и лихтерами грузоподъемностью 420 тыс.т, 39 грузопассажирскими пароходами.
Значительное количество речного флота и развитая сеть внутренних водных путей позволяли активно привлекать пароходство к обслуживанию потребностей Ленинградского фронта.
С началом военных действий пароходство передало лучшие суда Краснознаменному Балтийскому флоту. Ленинградский завод «Юный водник», Шлиссельбургские и Свирицкие судоремонтные мастерские переоборудовали 51 буксирный пароход в тральщики, а 3 буксира – в сторожевые корабли. Большинство этих судов вошло в состав Ладожской военной флотилии. Около 60 деревянных озерных лихтеров были приспособлены для размещения плавучих батарей в Финском заливе.
В июле 1941 года речники пароходства доставили из Ленинграда и области в Череповец и Рыбинск 40 тыс. призывников, обеспечили буксировку 33 военных кораблей на достройку в Горький, приступили к эвакуации из города детей.
В августе речники впервые участвовали в боевых действиях войск. 10 августа финские части вышли в нескольких пунктах на северо-западное побережье Ладожского озера, отрезав от главных сил 142-ю и 198-ю советские дивизии. Командование Северного фронта приняло решение эвакуировать эти соединения, используя флот Северо-Западного речного пароходства. За десять дней все воинские части в количестве 23 тыс. человек, 150 орудий и 700 автомашин были вывезены. Действуя под артиллеристским и минометным обстрелом, речники проявляли выдержку, профессиональное мастерство, находчивость и мужество. Особенно отличились пароходы «Орел» (капитан И.Д. Ерофеев), «Ижорец» (капитан Н.А. Бабушкин), «Морской лев» (капитан В.Г. Ишаев).
В сложных боевых условиях пароход «Орел» совершил 11 рейсов. Сначала он доставлял сражающимся войскам боеприпасы и продовольствие. Обратными рейсами пароход буксировал баржи с войсками и вооружением. Несмотря на то, что судно получило более 100 повреждений от осколков снарядов и бомб, задание военного командования было выполнено.
Боевые корабли Ладожской военной флотилии надежно прикрывали эвакуацию войск, им неоднократно приходилось вступать в ожесточенные бои с противником. Благодаря их умелым действиям потери судов пароходства были незначительными: при обстреле с берега затонули шесть барж – две с вооружением и четыре порожние.
26 августа 1941 года противник захватил станцию Мга, перерезав последнюю железную дорогу, связывавшую Ленинград со страной. Почти одновременно финны вышли на правый берег реки Свирь против Лодейного Поля, заблокировав водный путь в Ленинград с Волги через Мариинскую шлюзованную систему, Ладожское и Онежское озера. Началась блокада Ленинграда.
Сложившаяся ситуация транспортного обеспечения Ленинграда потребовала поиска новых путей сообщения, прежде всего водных. Создавать их пришлось в крайне трудных условиях.
Доставку грузов в Ленинград водным путем можно было наладить только вдоль удерживаемого советскими войсками участка юго-западного побережья Ладожского озера протяженностью 65 км, где раньше судоходство не осуществлялось.
В неимоверно тяжелых штормовых условиях работники Невско-Ладожского технического участка пути Наркомречфлота (начальник В.К. Шурпицкий) в короткие сроки подготовили новую судоходную трассу.
Совместно с гидрографами Ладожской военной флотилии было установлено дополнительное навигационное оборудование на подходах к пунктам выгрузки, определен особый порядок действия маяков в Осиновце и на острове Сухо.
Первые две баржи № 1214 и № 6237 с продовольствием для блокадного Ленинграда уже 12 сентября 1941 года были доставлены пароходом «Орел» (капитан И.Д. Ерофеев) из порта Гостинополье на реке Волхов в гавань Осиновец на западном побережье Ладожского озера, открыв Большую Ладожскую трассу.
С 12 сентября 1941 года по 6 марта 1943 года транспортная магистраль через Ладожское озеро – знаменитая Дорога жизни – была единственной, связывавшей Ленинград со страной. В период навигации – по воде, в зимний период – по льду.
Большая Ладожская трасса была трудной для работы в осенний период в связи с частыми штормами. Раньше речные суда при штормовой погоде обходили Ладожское озеро по обводному каналу. Захватив Шлиссельбург, фашистские войска перекрыли канал, и суда должны были идти от Новой Ладоги до Осиновца непосредственно Ладожским озером.
Работа флота в навигацию 1941 года осложнялась отсутствием на западном участке Ладожского озера пригодных для погрузочно-разгрузочных работ причалов.
9 сентября в Смольном на специальном совещании Секретарь ЦК ВКП(б), член военного совета фронта, руководитель Ленинградской парторганизации А.А. Жданов сказал: «От речников Северо-Западного речного пароходства и моряков Ладожской военной флотилии во многом зависит судьба Ленинграда». Он потребовал немедленно приступить к строительству причалов на западном берегу Ладожского озера. К сооружению причалов были привлечены бойцы строительных и саперных батальонов, рабочие Ленинграда.
И уже к концу сентября в Осиновце и в гавани Гольцмана были сооружены по два причала с глубинами на подходах 2,5 м. Узкоколейка соединила причалы с основными железнодорожными путями на Ленинград.
Речники СЗРП понимали всю ответственность за организованную доставку продовольствия для осажденного города. Заместитель наркома речного флота А.А. Лукьянов издал приказ, устанавливающий порядок движения судов по Большой ладожской трассе. Было введено подекадное планирование перевозок грузов. Общий контроль за работой судов на трассе осуществлял главный диспетчер СЗРП Л.Г. Разин, назначенный уполномоченным Наркомречфлота.
В течение этой непродолжительной, но непомерно трудной осенней навигации на Ладоге речной флот понес крупные потери. От действий авиации противника и во время частых штормов затонуло 5 буксирных пароходов и 46 барж. Речники проявляли героические усилия по спасению судов и груза.
На всю Ладогу прославилась матрос Татьяна Шубина. Ее баржу штормовым ветром сорвало с якоря и понесло к берегу, занятому врагом. Судно село на мель в зоне досягаемости артиллерии противника. Соорудив взамен унесенной волной шлюпки небольшой плот, Татьяна, несмотря на контузию, полученную при налете вражеских самолетов, добралась до своего порта. Посланный буксир под покровом ночи снял баржу с мели и привел в порт. Бесценный груз – продовольствие для осажденного города – был спасен.
По данным управления тыла Ленинградского фронта, с 12 сентября и до конца навигации 22 ноября 1941 года, на западный берег Ладожского озера было перевезено около 60 тыс. т различных грузов, в том числе 45 тыс. т продовольствия.
В условиях недостатка флота, способного работать на Ладожском озере, отсутствия необходимой портовой инфраструктуры, постоянных бомбовых ударов вражеской авиации и короткого периода осенней навигации 1941 года речники Северо-Западного пароходства сделали все возможное для перевозки грузов в блокадный Ленинград. В тоже время они понимали, что к навигации 1942 года нужно тщательно готовиться, чтобы блокированный город получил грузы для обороны и жизнеобеспечения в необходимом объеме.
Государственный Комитет Обороны принял специальное Постановление «О подготовке к завозу грузов в г. Ленинград через Ладожское озеро в навигацию 1942 года». Предписывалось с начала навигации 1942 года ежесуточно завозить в Ленинград не менее 4000 т грузов, эвакуировать 3000 человек и вывозить из города до 1000 т оборудования.
Для выполнения этого задания требовалось пополнить парк флота озерными баржами, значительно расширить причальный фронт, проложить и освоить новый удобный, наиболее короткий и с достаточными глубинами водный путь.
К концу навигации 1941 года в пароходстве оставалось в наличии всего 15 барж озерного класса, при потребности 60.
Речниками было внесено предложение по ускоренному строительству деревянных барж озерного класса. На производственных площадях Сясьского целлюлозно-бумажного комбината была создана Сясьская судоверфь для строительства деревянных барж. 10 марта 1942 года приступили к работе директор верфи С.И. Шилейкис и главный инженер Н.А. Кузнецов. На верфь пригласили опытных конструкторов и технологов деревянного судостроения. 300 лучших плотников–судостроителей собрали со всей России. Оборудование было поставлено с деревообрабатывающих предприятий Ленинграда.
В срочном порядке разработали новую технологию сборки барж. Процесс строительства судна разбили на 17 этапов. Каждой бригаде плотников поручалась определенная операция, на выполнении которой они специализировались. Так в суровые годы войны возник прогрессивный поточно-позиционный метод судостроения.
15 апреля 1942 года была заложена серия из 10 озерных деревянных барж грузоподъемностью по 350 т, которые благодаря прогрессивной технологии строительства и энтузиазму плотников были сданы в эксплуатацию уже через 2 месяца. Судостроители до 31 октября передали пароходству еще 20 барж, а 4 ноября сдали в эксплуатацию сверхплановую 31 баржу – подарок героическим защитникам Ленинграда.
Военный совет Ленинградского фронта 15 ноября 1942 года телеграммой поздравил сясьских судостроителей с выполнением задания ГКО и подчеркнул, что «построенные суда помогли решить насущную для обороны задачу обеспечения бесперебойной доставки продовольственных и военных грузов для Ленинграда и нашего фронта. Всему личному составу Сясьской судостроительной верфи объявляется благодарность».
На судостроительных предприятиях Ленинграда так же изготовили металлические секции барж. Секции перевезли в бухту Гольцмана на Ладожском озере, где из них собрали 14 барж грузоподъемностью 600 т, спустили на воду и передали в эксплуатацию Северо-Западному речному пароходству.
Развертывание перевозок в навигацию 1942 года в необходимом масштабе требовало максимального ускорения оборачиваемости флота. Для этого нужно было наладить движение судов по более короткой трассе и осуществить расширение портовой инфраструктуры.
Специальная комиссия под руководством уполномоченного Наркомречфлота М.П. Антонова в феврале 1942 года обследовала места создания новых перевалочных баз на южном берегу Ладожского озера и сочла возможным рекомендовать соорудить причалы у села Кобона.
Военный совет Ленинградского фронта 3 марта 1942 года принял Постановление «О создании перевалочных баз на Ладожском озере к началу навигации 1942 года». Сооружение порта в районе Кобоны имело особое значение для судьбы предстоящей навигации. Вновь построенная железнодорожная ветка от станции Войбокало, только что освобожденной от фашистов, связала новый порт с основными магистралями страны.
Новая судоходная трасса от Кобоно-Кареджского порта до причалов порта Осиновец была значительно короче – всего 29 км. Она пролегала в южной губе Ладожского озера, где реже бывают сильные ветры. Это позволяло безопасно эксплуатировать и речные суда.
Первые причалы Кобоно-Кареджского порта были готовы уже к началу навигации. Также были расширены пропускные способности Осиновецкого порта, пристаней Новая Ладога и Гостинополье. В начале навигации 1942 года ладожские порты за сутки могли принять 22 судна, а к концу ее – 80 судов. Их суточная пропускная способность составляла 15 тыс. человек и 15 тыс. т грузов.
На работах, обеспечивающих перевозки грузов по озеру, было занято 3460 речников. Военный совет Ленинградского фронта и Ленинградский обком партии проявили о них большую заботу, установив с 18 апреля 1942 года повышенные нормы продовольственного снабжения.
Осень – всегда трудная пора для плавания по Ладоге, а в 1942 году она выдалась на редкость тяжелой. Почти половину времени дули ветры силой 5 баллов и более. В октябре в течение 10 суток для обеспечения безопасности флота пришлось вообще запретить судоходство.
Большой помехой речникам на Ладоге были активные действия вражеской авиации. Командование Ленинградского фронта приняло меры по защите флота и портовой инфраструктуры: было увеличено количество береговых зенитных батарей, на всех озерных буксирах установлены 45-мм зенитные пушки, а на 25 баржах – по два зенитных пулемета. В летную погоду движение судов разрешалось только в темное время суток.
Во время бомбардировок и штормов в навигацию 1942 года затонули или получили большие повреждения 15 пароходов и 40 барж. В таких случаях экипажи судов и портовики делали все возможное, чтобы спасти перевозимый груз. В результате потери материальных ценностей составили менее 0,32 процента от общего количества перевезенного груза.
Огромный объем работ выполнили портовики Ладоги. За навигацию 1942 года они приняли, обработали и отправили по назначению 21700 судов. Две трети грузов (471 тыс.т) для Ленинграда были перевезены по Малой Ладожской трассе из вновь созданного Кобоно-Кареджского порта. Портовики Гостинополья и Новой Ладоги отправили по Большой Ладожской трассе 232 тыс. т грузов.
Государственный Комитет Обороны поставил перед речниками СЗРП задачу – из блокированного Ленинграда вывезти находящиеся без движения паровозы, вагоны и цистерны, в которых остро нуждалась страна. По предложению специалистов Наркомата речного флота три озерные металлические баржи были переоборудованы в паромы.
Палубы паромов подкрепили и на них установили два ряда рельсовых путей. На пароме умещались четыре паровоза с двумя тендерами или десять двухосных вагонов.
В бухте Морье и Кобоно-Кареджском порту были построены пирсы. К пирсам подвели железнодорожные пути широкой колеи. Специальные подъемные аппарели позволяли осуществлять погрузку паровозов и вагонов на паромы при изменении их осадки.
За навигацию 1942 года на баржах–паромах было перевезено в Кобоно-Кареджский порт 137 паровозов с тендерами, 1622 вагона и платформы с 75 тыс. т различного оборудования. В направлении Ленинграда было отгружено 800 вагонов и платформ с танками, автомашинами, орудиями, боеприпасами и продовольствием.
Каждый из паромов совершил в три раза больше рейсов, чем обычные баржи. Паромная переправа помогла разгрузить порты, исключить перевалку значительного количества грузов и повысить их сохранность. На паромах работали лучшие шкиперы СЗРП: И.Ф. Орехов, П.П. Григорьев и И.И. Рахматов.
Ускорить эвакуацию железнодорожных цистерн из Ленинграда помогла идея начальника Осиновецкого порта А.Я. Макарьева, предложившего транспортировать их по воде. Для спуска цистерн на воду в бухте Гольцмана был построен специальный слип. К нему шла железнодорожная колея от станции Ладожское озеро.
Цистерны с герметически задраенными горловинами формировались на берегу в составы: четырехосные – по 9 штук, двухосные – по 10 штук. Паровоз медленно толкал цистерны по слипу в воду. Цистерны с тележками, прикрепленные к раме, имея положительную плавучесть, всплывали. Первый состав цистерн ушел из бухты Гольцмана 1 сентября 1942 года. Таким способом в Кобоно-Кареджский порт пароходом «Параллель» (капитан С.М. Нефедов) было доставлено 98 цистерн.
В навигацию 1942 года активно продолжалась эвакуация жителей Ленинграда. 28 мая Ладогу пересекли первые 398 человек, а в середине июня в день перевозилось до 10 тыс. ленинградцев. Эвакуация осуществлялась по Малой ладожской трассе из порта Осиновец и бухты Морье в Кобоно-Кареджский порт.Далее эвакуированные ленинградцы по железной дороге доставлялись в Вологду, Иваново и Ярославль, откуда следовали в пункты назначения.
В течение навигации 1942 года из Ленинграда речниками СЗРП и моряками Ладожской военной флотилии было эвакуировано 448694 жителя Ленинграда, в том числе 138 тыс. детей. Оборонявшие город войска с Большой земли получили пополнение – около 250 тыс. человек.
Речники Северо-Западного бассейна – экипажи судов, портовики и путейцы сыграли большую роль в поддержании регулярного сообщения страны с блокадным Ленинградом.
По данным Северо-Западного речного пароходства, в течение навигации 1942 года судами в Ленинград было завезено 703,3 тыс. т. грузов. Половину этого объема – более 350 тыс. т – составило продовольствие.
За самоотверженный труд в период навигации 1942 года многие речники удостоились государственных наград. Орденом Красной Звезды были награждены капитаны Н.Д. Бабошин, Н.А. Кузнецов, И.А. Мишенькин, А.И. Патрамкин, шкипер П.А. Лепестов, главный диспетчер Л.Г. Разин, медалью «За боевые заслуги» – шкиперы Н.В. Кабиков и П.И. Попов, механик Ф.С. Казноков.
Мужеству и стойкости ленинградцев поэт Валерий Кравцов посвятил стихотворение:
Ни в романе толстом и ни вкратце
Не осмыслить страшную беду:
Как вы умирали, ленинградцы,
Как вы выживали в том аду.
Как в Победу веря, не сдавались
Женщины, детишки, старики.
Как в блокадный город пробивались
С грузами матросы – речники.
Время шло, но вы, сражаясь, жили –
Пусть был враг безжалостен и лют.
Выстояли вы и заслужили
И любовь России, и салют!
27 ноября 1942 года газета «Ленинградская правда» писала: «Ладога живет для Ленинграда, для него несут вахту капитаны и шкиперы. Когда мы после победы будем отмечать места памятных боев, то вместе с Пулковскими высотами увенчаем и ладожские берега и, как о командирах–героях, сложим песни и о ладожских капитанах».
В результате шестидневных ожесточенных боев на шлиссельбургско–синявском выступе 18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов соединились, прорвав блокаду Ленинграда. За 16 дней по освобожденной территории была построена железнодорожная магистраль Шлиссельбург – Жихарево и после 17-и месячного перерыва в Ленинград пошли поезда.
Потребность в перевозках была намного выше пропускной способности однопутной колеи. Поэтому ледовая дорога через Ладожское озеро продолжала действовать, а речники Северо-Западного пароходства активно готовились к предстоящей навигации.
Транспортные возможности пароходства в навигацию 1943 года значительно превышали потребности, и грузы на Ленинград отправлялись оперативно, по мере поступления в речные порты. За навигацию 1943 года по Ладожскому водному пути Северо-Западным речным пароходством перевезено для Ленинграда и фронта 162 тыс. человек и 240 тыс. т различных грузов, а так же доставлено 856 тыс. кубометров леса.
Ладожский водный путь имел огромное значение вплоть до окончательного разгрома гитлеровских войск под Ленинградом. В течение трех военных навигаций речники пароходства вместе с моряками Ладожской военной флотилии успешно справлялись с исключительной по трудоемкости и важнейшей по значению задачей подвоза грузов для Ленинграда и войск Ленинградского фронта. При этом они проявили мужество, упорство и высокую организованность.
На берегах Ладоги стоят обелиски в память тружеников Ладожской трассы. А в Осиновце, на берегу озера, в скромном деревянном доме разместился музей – Дорога жизни. Здесь впечатляющая экспозиция, рассказывающая о трудовом и боевом подвиге речников Северо-Западного бассейна, моряков Ладожской военной флотилии и автомобилистов, кто в годы войны обеспечивал доставку блокадному Ленинграду всего необходимого для борьбы и жизни.
Фотоматериалы предоставлены издательством «По Волге»
Печатное издание