«UCL Holding строго следует ключевым международным нормам морского судоходства»
Автор: Пресс-служба UCL Holding
Валерия Иевлева, директор по управлению персоналом Управляющей компании T.A.Management Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding) рассказывает о соблюдении требований международных стандартов в области труда в морском судоходстве.
- Расскажите, пожалуйста, как в вашей компании выполняются требования международных стандартов в области труда в морской отрасли?
- В нашем транспортно-логистическом холдинге судоходный бизнес занимает особое место. Суда компаний осуществляют перевозку под флагом РФ сухих, генеральных и наливных грузов по внутренним водным путям Российской Федерации и в смешанном «река-море» сообщении. Мы выходим в морские бассейны Европы, Ближнего Востока и Северной Африки, трассам Северного морского пути. Немалая часть нашего флота ходит в морях далеко за пределами России, занимая сильные позиции на мировом рынке внешнеторговых перевозок. И поэтому компании UCL Holding обязаны соответствовать ключевым международным нормам в области морского судоходства, подтверждая тем самым высокий уровень качества предоставляемых услуг.
Особое внимание пароходства UCL Holding уделяют соблюдению требований Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве (КМОТ 2006). Конвенция определяет и регулирует стандарты в области труда в морской отрасли. Ратификация Российской Федерацией Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве, которую еще все называют «Биллем о правах моряка», состоялась в мае 2012 года. Все суда наших компаний, совершающие международные рейсы, незамедлительно прошли проверку на соответствие КМОТ 2006 и имеют на борту Свидетельство о соответствии трудовым нормам и Декларацию о соблюдении трудовых норм в судоходстве, что является подтверждением соблюдения всех требований Конвенции. В полном соответствии с нормами международного права и на основании национального законодательства РФ администрации наших пароходств по инициативе работников заключили коллективные договоры, которые находятся на каждом судне компании и доступны всем членам команды. Теплоходы регулярно проходят проверку на предмет исполнения требований КМОТ 2006 инспекторами портового контроля за рубежом и в российских портах.
- Возникали ли сложности при внедрении требований Конвенции 2006 МОТ в практику работы ваших судоходных компаний?
- Конвенция содержит в себе не только положения и правила, которые должны неукоснительно соблюдаться странами-участниками и быть имплементированы в обязательном порядке в национальное законодательство. Действуют также Руководящие принципы, содержащиеся в части В Кодекса, которые носят рекомендательный характер. Разделение в Конвенции на обязательные и рекомендательные правила абсолютно оправданно. Это позволяет гибко учитывать различия в национальном законодательстве и особенности развития экономических систем стран-участников, и дает равноправный доступ на рынок морских перевозок и для судоводителей тех стран, деятельность которых отличается от уровней, заданных в Руководящих принципах.
К сожалению, настораживает деятельность некоторых международных и российских профсоюзных организаций, таких как Международная федерация транспортников (ITF), Российский профессиональный союз моряков (РПСМ). Эти организации обеспечивают защиту интересов своих членов посредством предъявления к судовладельцам требований соблюдения Конвенции. При этом эти международные и российские профсоюзы, а также ассоциированные с ними иностранные профсоюзы не проводят четкой грани между обязательными и рекомендательными разделами Конвенции 2006 МОТ. Вследствие этого только в наших компаниях есть печальный опыт долгосрочных и затратных коммуникаций по толкованию требований действующего законодательства и разъяснению нашей принципиальной позиции. А сколько таких случаев наберется у всех российских судоходных компаний!
Зачастую сложности в разнице формулировок положений международного и национального законодательства, погрешности юридической техники и несовершенство определений Конвенции дают недобросовестным организациям удобную возможность злоупотреблять своими правами и разжигать ситуации конфликта в собственных коммерческих интересах.
По нашему мнению, решать эту проблему и защищать отечественные судоходные компании призваны министерства и ведомства нашей страны, перечень которых определен Правительством. Но как это часто бывает, принятие документов, направленных на разъяснение или адаптацию международных норм в национальное законодательство, запаздывает. Что и позволяет «инициаторам» требований защиты прав моряков выбирать наиболее приемлемую для себя форму прочтения Конвенции, а иногда даже переиначивать первоначальный смысл.
- Приведите, пожалуйста, примеры, поясняющие данные трудности?
- Например, стандарт А2.2 обязывает определять заработную плату моряков, плавающих на судах под флагом Российской Федерации, в соответствии с трудовыми договорами и коллективным договором. Руководящий принцип B2.2.4 рекомендует определять базовую оплату труда моряка не ниже определенного минимального уровня, устанавливаемого Паритетной морской комиссией. Другими словами, размеры выплат морякам на судах, установленные коллективным договором, соглашениями, локальными нормативными актами, трудовым договором, не могут быть ниже установленных трудовым законодательством РФ. Но при этом необязательно размер выплат должен соответствовать минимальному уровню, определенному Паритетной морской комиссией. Это связано с тем, что стандарты Конвенции не могут и не должны учитывать все нюансы национальных законодательств более чем 30 стран-участников, с одной стороны, и не могут и не должны требовать сложнейшей перестройки законодательства стран для соответствия руководящим принципам, с другой стороны.
Руководящий принцип B2.2.4 вводит понятие «базовой оплаты труда», которое отсутствует в трудовом законодательстве РФ. Приравнять «базовую оплату труда» к понятию «должностного оклада», принятого в трудовом праве РФ, невозможно, так как это заведомо поставит судовладельцев РФ в неравные рыночные условия. Система оплаты российских моряков имеет свои национальные особенности и включает в себя такие элементы как выплата суточных в инвалюте, надбавка за работу во вредных условиях труда, компенсации за дополнительные работы, надбавки за выслугу лет и другие доплаты постоянного характера, которые могут быть отнесены по своей сути к базовой оплате труда.
Существующие различия в континентальных, прецедентных и смешанных системах права, в национальных системах оплат труда стран-участников делает невозможным сопоставление и контроль за уровнем минимальной оплаты труда моряков на международном уровне. Соответственно, данное требование согласно действующей Конвенции МОТ 2016 является рекомендательной нормой и не может быть возведено в ранг обязательного к исполнению и законного требования для стран-участников с точки зрения действующего международного права.
- Есть ли официальная позиция государственных органов РФ по данному вопросу?
- Российская палата судоходства направила в Минтруд России соответствующий запрос для разъяснения о порядке применения требований Конвенции в части установления минимального уровня заработной платы моряков. Ответ Минтруда подтвердил позицию: «…учитывая положение статьи VI Конвенции руководящий принцип B2.2.4. носит рекомендательный характер». (с документом Минтруда можно ознакомиться здесь)
- С другой стороны, соблюдение в обязательном порядке минимального размера оплаты труда по Конвенции уравнивает оплату труда моряков в разных странах. Что вы можете сказать по этому поводу?
- Не стоит забывать, несмотря на то, что наши судоходные компании встроены в процессы глобальных морских перевозок, они также являются субъектами отечественной экономики и ежедневно испытывают на себе все сложности протекающего в России кризиса в связи с падением объемов экспортно-импортных перевозок.
На фоне роста курса доллара, который вырос с 2013 года почти в два раза, и падения фрахтовых ставок на мировом рынке, конкурировать с иностранцами по уровню заработной платы бессмысленно и экономически нецелесообразно. Соответственно, если бы требование о соблюдении минимального уровня заработной платы моряков согласно Руководящему принципу B2.2.4, которое установлено в долларах, было бы обязательным, то многие российские судоходные компании были бы поставлены на грань разорения. В краткосрочном периоде моряки, безусловно, получили бы выигрыш, а в долгосрочном плане это привело бы к сокращению рабочих мест и сжиманию судоходной и судостроительной отрасли в нашей стране.
Тем не менее наши компании предпринимают все необходимые усилия для поддержки конкурентоспособности оплаты труда моряков на рынке труда, в том числе для соответствия рекомендуемому уровню консолидированной заработной платы экипажей морских судов, устанавливаемых Паритетной морской комиссией.
Создание благоприятных и безопасных условий труда моряков является одной из основных задач наших судоходных компаний. При этом особую значимость приобретает соблюдение действующих международных и национальных нормативных положений в области труда с учетом достижения разумного баланса интересов как работников, так и работодателя.
Ссылка по теме:
Письма Минтруда № 14-1/В-1042 от 14.12.15 и Минтранса № СА-21/16294 от 08.12.15 >>>>