Реалии и перспективы судостроения в России и для России

Эксперт: Геннадий ЕгоровДиректор Морского инженерного бюро

Объективно необходима замена судов практически во всех сегментах как морского транспорта, так и речного транспорта, плюс технический и портовый флот, плюс практически отсутствующий флот для обеспечения добычи углеводородного сырья.

Нужен ли гражданский флот России? И если нужен – то где его строить? И если в России строить – то тогда что строить? Эти и другие вопросы за последние несколько лет не один раз обсуждались на разных уровнях российского общества.

Самый известный тезис (конечно, неофициальный) – «все построим в Китае». К нему вплотную примыкает другая идея – «а надо ли у нас вообще строить? У нас есть что продавать, а другие сами построят и себе же и перевезут».

Темпы развития азиатского судостроения в последние десять лет действительно поражают, особенно на фоне падения производства в Европе. Соответственно, кризис в мировом судоходстве, помимо общих тенденций в мировой экономике, связан с перепроизводством в азиатском регионе судов обычного типа (танкеров, балкеров, контейнеровозов и т.п.).

Но как раз с этой точки зрения, кризис обошел Россию стороной, так как объем перевалки в российских портах в «кризисный» 2009 год вырос. Можно трактовать это как признак «регионализации» мировой экономики, а можно просто считать, что сырьевой потенциал России был и продолжает быть востребован, ибо каковы бы ни были кризисы формального плана, главной глобальной проблемой остается недостаточность ресурсов планеты для сегодняшних темпов роста человечества.

Действительно перспективы российского рынка в отношении пополнения флота весьма неплохие. Объективно необходима замена судов практически во всех сегментах как морского транспорта, так и речного транспорта, плюс технический и портовый флот, плюс практически отсутствующий флот для обеспечения добычи углеводородного сырья. Вероятно, вопрос не в перспективе судоходного рынка, а в том, откуда придет новый флот – с российских верфей или будет построен (приобретен) извне.

Конечно, может показаться, что речь идет об очередной совершенно «утопической» программе (программах). Однако проблема состоит вовсе не в том, что надо построить много судов, а в том, что эти суда действительно нужны.

Если рассматривать именно судостроение (а не военное кораблестроение), то конкурентоспособность российские верфи сохраняют в сугубо специфических сегментах, таких как суда смешанного река-море плавания, речные суда. В перспективе, можно считать правильным ориентировку на постройку бункеровщиков и других служебно-вспомогательных судов, особенно для наших же потребителей. Почему? Да потому, что у нас, как правило, малые глубины и лед, что обычно в массовых китайских сериях не учитывается. Точно так же интересны транспортные суда для работы на наши мелководные и замерзающие порты – коастеры, фидерные суда, мелкосидящие газовозы (которых в мире вообще никто не строит) и т.п. При этом, какие суда строить, российские проектные организации знают и вполне справятся с созданием таких проектов.

Вообще говоря, неконкурентоспособность именно наших заводов является, помимо природных особенностей и фискальных ограничений, следствием производительности труда и качества кадров, поэтому двигаться надо именно в этом направлении, то есть попытаться реанимировать систему подготовки специалистов всех уровней и обновить технологии (краны, спусковые устройства, средства малой механизации, сварочные и сборочные линии).

Даже в условиях кризиса транспортная инфраструктура самой большой в мире по территории страны должна существовать, поэтому пополнять флот необходимо. Понятно, что, если государство не обеспечит возможность работы на внутренних водных путях или в российских морских портах, то есть не обновит спасатели, ледоколы, гидрографические и обстановочные суда, а также дноуглубительный флот, то морские и водные пути, а также порты могут существенно снизить свои возможности, вплоть до прекращения работы и потери основного источника доходов страны – экспорта сырья. Наши традиционные проблемы – глубины и лед, которые можно решать, только вкладывая средства бюджетные.

Строить новые суда и модернизировать существующие надо по двум главным направлениям: суда, имеющие общегосударственное значение, должны финансироваться за счет бюджета, суда коммерческого назначения – за счет частных инвестиций в самых разных формах – начиная от прямого финансирования и заканчивая, например, лизингом как формой господдержки.