Российский морской и речной флот несколько лет назад окунулся в череду реформ, направленных на повышение конкурентоспособности отрасли и повышение привлекательности российского флага. На этом пути осталось еще много административных и законодательных препятствий, которые нужно преодолеть. И работать над этим бизнесу и власти лучше всего сообща.

В ходе Всероссийского съезда транспортников 30 октября 2012 года в Москве представители морского и внутреннего водного транспорта собрались за круглым столом. Модератором отраслевого заседания  выступил Президент Ассоциации судоходных компаний (АСК)  Алексей Клявин, который в тот же день вместе с другими лидерами  транспортной отрасли России принял участие в рабочей встрече с президентом Владимиром Путиным, посвященной вопросам развития транспорта.

Открывая заседание круглого стола, Алексей Клявин акцентировал внимание собравшихся на конкурентоспособности российского флота. «Прошедшие 2-3 года отмечены созданием новой серьезной законодательной базы в области морского и речного транспорта. В этой работе принимали активное участие наряду с Минтрансом России все наши отраслевые организации и ассоциации. Те мнения, которые мы выработали в рамках дискуссий, в большинстве своем, были учтены, - отметил модератор. - Нельзя не упомянуть закон, о поддержке российского судостроения и судоходства, который был принят в прошлом году. Сегодня мы реально чувствуем, что закон заработал».

По данным Министерства транспорта за 9 месяцев 2012 года  в  Российском международном реестре судов (РМРС) было зарегистрировано еще 150 судов. Теперь средний возраст флота в РМРС не превышает 18 лет, в то время, как еще 3 года назад этот показатель составлял порядка 25 лет. Заработала и судостроительная промышленность. Только  членами  АСК  в последнее время было размещено порядка 70 заказов на строительство нового флота на судостроительных предприятиях страны.

Конкурентные условия пока не сильны

И все же судовладельцы среди основных проблем по-прежнему называют необходимость создания конкурентных условий работы  судов  под российским флагом. Как подсчитали эксперты, только  6%  грузов  Российской Федерации перевозится внешнеторговыми судами  под российским флагом. Таким образом, импорт морских транспортных услуг оценивается экспертами минимум в $10 млрд. в год.

Судовладельцы проанализировали законодательство и попытались выявить сдерживающие факторы, снижающие привлекательность российского флага. В их число попали закон об энергосбережении и  энергоэффективности, закон о техническом регулировании, закон об охране окружающей среды и др. Зачастую, требования, которые прописываются российскими законодателями в этих законах, существенно отличаются от соответствующих международных требований и являются избыточными либо носят дублирующий характер. В итоге, такое законодательство приводит к излишнему обременению судовладельцев и они уходят под флаги других государств. Поэтому нишу морских перевозок российских внешнеторговых грузов с успехом занимают иностранные суда.

Некоторые вопросы, поднятые судовладельцами, не требуют внесения изменений в федеральное законодательство, и могут быть решены внесением изменений в подзаконные нормативные правовые акты либо в решения Правительства Российской Федерации. Более того, такие решения не требуют расходов средств федерального бюджета.

Особенно важно,  сошлись во мнении участники круглого стола, уделять повышенное внимание вопросам работы российского флота в условиях освоения нефтегазового потенциала Арктического шельфа,  активизации перевозок по Северному морскому пути, поддержания гарантированных габаритов судовых ходов внутренних водных путей (ВВП) Российской Федерации и вопросам подготовки кадров для судоходной и стивидорной отраслей.

Участвующий в заседании заместитель министра транспорта Российской Федерации Виктор Олерский заверил собравшихся, что Минтранс продолжает работу над совершенствованием отраслевого законодательства, причем работа эта ведется пакетно, затрагивая деятельность других министерств и ведомств. В частности, за последние несколько месяцев разработаны и внесены поправки в закон о морских портах (законопроект находится на рассмотрении в Государственной думе). Радикальные поправки, вызвавшие бурную дискуссию, подготовлены в Закон о транспортной безопасности (№16-ФЗ). «Сегодня одна из главных задач – это  переключение грузопотока с автомобильного и железнодорожного транспорта на ВВП», - сказал Олерский. Он добавил, что Стратегия развития внутреннего водного транспорта (ВВТ), работа над которой началась в Министерстве с привлечением отраслевых научных институтов, крупных консультантов, в том числе и АСК, позволит найти пути решения этой задачи.

Пассажирский флот на особом контроле

«Есть проблема поддержания работы флота небольших судовладельцев, связанная с получением финансирования. Таких судовладельцев много, они делают свое дело и им необходимо помогать», - сообщил замминистра, добавив, что данный вопрос держит на личном контроле. Аналогичная проблема препятствует развитию речного пассажирского флота. «Несмотря на налоговые преференции 305-го закона, в силу затратности строительства пассажирского флота и малого периода его эффективной эксплуатации, мы не видим его развития. Расчеты показывают,  что только субсидия в 30-40% на строительство пассажирских судов подвигнет судовладельцев на их строительство. Если политического решения о субсидировании строительства пассажирского флота не будет, то через 15 лет на реках России пассажирского флота не будет вовсе», - подчеркнул Виктор Олерский.

Одно из крупнейших российских речных пароходств, специализирующихся на круизных перевозках – ОАО «Московское речное пароходство» (МРП) - в навигацию 2012 года не смогло вывести в рейсы 15 судов. «Мы поняли, что нет спроса, - пояснил генеральный директор (МРП) Константин Анисимов. – Еще около 20 судов досрочно закончили работу в августе». Он отметил, что себестоимость пассажирских перевозок выросла в последние годы в разы. «Поэтому спрос снижается. Хотя в сегменте «люкс» спрос сохраняется. Но без субсидирования и иной государственной поддержки выжить невозможно», - рассказал Анисимов.

Не только речные, но и морские пассажирские перевозки требуют внимания государства. Участвующий в работе круглого стола исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов предложил внести изменения в федеральное законодательство, чтобы распространить режим безвизового нахождения на территории Российской Федерации для иностранных туристов пребывающих не только на судах, но и на самолетах или поездах, с тем, чтобы создать необходимые условия для развития круизного туризма в России.

Излишний надзор

Помимо вопросов, связанных с законодательной базой, судовладельцы отмечают наличие большого количества ограничительных мер. Так президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев сообщил, что в настоящее время 29 контрольных и  надзорных структур практически каждую неделю осуществляют проверки на предмет соответствия речных судов тому или иному закону.  

Он также напомнил, что добыча речного песка и щебня по-прежнему рассматривается как «горные работы», что требует наличия специальных лицензий по линии министерства природных ресурсов. Кроме того, это требует страхования опасных производственных объектов. Однако по статистике, накопленной речными предприятиями почти за 70 лет, никаких проблемных случаев в этой сфере не зафиксировано. «На реке 77% от общих перевозок строительных материалов - это собственная добыча», - добавил Зайцев.

Северным путем

О возрождении Северного морского пути и работе российского флота в Арктике первое слово участники круглого стола предоставили сенатору, легендарному российскому полярнику  Артуру Чилингарову. Он отметил, что в принятом недавно законе о Северном морском пути было учтено мнение морской общественности  и записано, что Севморпуть является национальным транспортной магистралью России. «Когда-то мы только мечтали о возрождении Северного морского пути. А сегодня он работает и востребован как российскими, так и зарубежными компаниями», - сказал Чилингаров, поблагодарив Министерство транспорта России и всех, кто принимал участие в работе над этим законом.

К принятому закону готовятся подзаконные акты, регулирующие судоходство по Севморпути. Как пояснил директор Департамента морского и речного транспорта Минтранса России Константин Пальников, в отношении ледокольной проводки судов по трассам Севморпути ключевым остается вопрос как определить класс судна для работы в конкретных условиях. «Нам удалось найти рабочее решение,  - рассказал он. - Мы планируем внести в правила плавания по Севморпути четкие технические критерии по определению возможности судна плавать в том или ином районе, в определенный сезон». По словам чиновника, Российский морской регистр судоходства представил на рассмотрение Министерства транспорта таблицу, которая определяет каждое судно по искомым параметрам:  класс судна,  время года, море и т.д.  Мы предполагаем внести эту таблицу в правила плавания. Это позволит аргументировать ответ на вопрос может ли судно плавать самостоятельно, или ему требуется ледокольная проводка. «Практика покажет правильно это или нет», - подитожил Олерский.

Образование и традиции

В России продолжается реформа образования и она не может не затронуть отраслевую специализацию. Для морского и речного транспорта вопрос сохранения отраслевого образования равнозначен вопросу сохранения самой отрасли. Потому что уже сегодня на флоте ощущается острая нехватка квалифицированных кадров, а в ближайшем будущем этот дефицит будет только расти. «Есть проблемы с профессорско-преподавательским составом, нет концентрации на отраслевых специальностях», - отметил замминистра транспорта.

Как сообщил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, в ходе реформы образования морские и речные вузы объединяют по отраслевому принципу с тем, чтобы в одном городе существовало одно учебное заведение водного транспорта. «Процесс только начался. Понятно, что это не нравится многим. Но подтверждаю, решение было принято осмыслено», - сказал Олерский, попросив участников круглого стола оказать поддержку в этом вопросе. «Мы начали работу по подготовке новых учебников и нуждаемся в вашей содержательной помощи. Надо чтобы учебники были прикладными», - добавил он.

Алексей Клявин сообщил, что многие члены АСК уже включились в эту работу: «Нельзя допустить, чтобы безвозвратно уходили традиции российского флота».