В Федеральном агентстве морского и речного транспорта состоялось заседание Экспертного совета при Коллегии Росморречфлота под председательством Руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Давыденко и при участии заместителя министра транспорта России Виктора Олерского и руководителя Департамента государственной политики в сфере морского и речного транспорта министерства транспорта Константина Пальникова.

Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров представил на Экспертном Совете разработанные по заказу Росморречфлота концепты мелкосидящих нефтеналивных, сухогрузных и комбинированных (танкеров – площадок) речных составов для Ленского бассейна и других районов Сибири. "Российское судоходство" представляет основные положения его доклада.

Проблемы маловодности и глубин в восточных бассейнах, особенно в республике Саха (Якутии) были всегда (см. таблицу 1).

Поэтому отечественные инженеры, создававшие ленский флот во второй половине XX столетия, широчайшим образом применяли толкаемые составы, составные суда, специальные обводы для мелководья, гребные колеса, комбинированные сухогрузно-наливные суда и массу других технических решений, многие из которых сейчас считают инновациями.

Сегодня есть возможность использовать современные экономичные и экологические безопасные машины и механизмы, улучшились представления о комфорте и обитаемости, сами суда автоматизированы и более надежны.

Но это не означает, что нельзя применять те принципиальные идеи, которые вдохновляли наших предшественников, тем более, что условия эксплуатации не изменились и что проблемы решаются аналогичные.

Одним из таких решений является создание составных судов (грузовых судов с баржами – приставками).

В Ленском пароходстве первое составное судно проекта 272а было создано в 1963 году. На реке Волга составное судно из теплохода проекта 576 «Овруч» и баржи-приставки пошло в работу с 1964 года. «Овруч» был дооборудован упорами для толкания, канатным учалочным устройством, дополнительной рубкой и гребными винтами с уменьшенным шагом. В дальнейшем дублирующие рубки не устанавливались и винты не менялись. В 1965 году на Волге и Каме уже 39 сухогрузных судов толкали баржи-приставки. К началу 1980-х годов их число достигло 50, причем за год они перевозили около 7 млн. тонн грузов.

Таблица 1. Средние значения глубин за период 2012-2013 годов

С 1966 года в эксплуатацию был принят разработанный под руководством В.В. Богданова первый в мире секционный теплоход грузоподъемностью 10 тыс. т проекта 1566 на базе судна типа «Волго-Дон» и соответствующей баржи – приставки. Производительность экипажа выросла на 40%, но в серию судно сразу не пошло – оказались не готовы к работе с ним порты. Только в 1981 году началось серийное производство составных судов проекта 05074 типа «Волжский». Было построено 20 таких составных судов грузоподъемностью 10 тыс. тонн.

Что определяло (и до сих пор определяет) интерес к составным судам? Дело в том, что полностью выбрать максимальные габариты, как правило, длину, которые позволяют путевые условия, единым корпусом получается не всегда. Представьте себе несоставное речное судно длиной около 180-240 м при осадке, например, 1,40-2,35 м (да и 3,60 м тоже). Общая прочность такого корпуса обеспечена не будет. Собственно эта причина и явилось определяющей для появления составных судов (прочность составных частей меньшей длины уже обеспечить проще).

Кроме того, на нерегулируемых реках восточных бассейнов сами путевые условия являются функцией сезона и погоды. Далеко не всегда можно реализовать максимальные габариты, но все равно можно. На «высокой» воде составные суда пройдут в проектном виде, в иных ситуациях, например, на боковых реках, состав делится на части, самоходное судно будет работать самостоятельно, а баржа-приставка – в сцепе с толкачем-буксиром – отдельно.

Составное судно может частично реализовывать схему «вертушки», оставляя в порту захода одну баржу и забирая другую. Несамоходная баржа может быть использована на какое то время как плавсклад и т.п.

Во многих случаях в концепцию самоходного судна закладывается избыточная мореходность и соответственно избыточная мощность главных двигателей для конкретного речного участка пути (мощность выбирается из условий обеспечения безопасной работы в море и озерах, в том числе штормовой запас или с учетом набольшей скорости течения), тем более что на значительной части внутренних водных путей скорости ограничены. Наличие на определенных участках пути баржи-приставки позволяет использовать этот избыток мощности (даже за счет снижения скорости всего состава). Понятно, что для такой работы в составе возрастает производительность экипажа судна (количество членов будет одинаковым как для самоходного судна, действующего с баржей, так и самостоятельно).

Таким образом, составное судно позволяет улучшить использование ограниченной пропускной способности ВВП.

При этом можно рекомендовать обеспечение некоторых общепроектных решений, а именно оптимального назначения класса по району плавания, что позволит минимизировать массу судна порожнем; максимально возможного по фактическим условиям эксплуатации коэффициента общей полноты, что позволит увеличить грузоподъемность состава; универсальности – баржа должна иметь возможность работать с существующими речными толкачами-буксирами (их достаточно много). Желательно обеспечить экономию ходового времени за счет того, что состав проходит весь маршрут без переформирования, выбирая при этом все возможные по правилам плавания габариты и сохраняя управляемость в путевых условиях назначенного техническим заданием речного бассейна.

Проведенный анализ существующего флота речных пароходств восточных бассейнов позволяет сделать вывод, что в ближайшие 5-10 лет эти суда необходимо будет списать в силу фактического возраста, морального старения, износа машин, механизмов, а также, в некоторых случаях, корпуса. Особенно это видно на примере нефтеналивного флота, в подавляющем большинстве своем однокорпусного.

Например, ОАО «ЛОРП» в настоящее время эксплуатирует, в основном, однокорпусные нефтеналивные суда – см. таблицу 2.

Таблица 2. Нефтеналивной флот ОАО «ЛОРП»

Источник: ОАО «ЛОРП»

С 1 января 2018 года (если будут приняты поправки к Техническому Регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта) ОАО «ЛОРП» не сможет осуществлять перевозки «светлых» (а именно они и являются основой северного завоза) нефтеналивных грузов в судах пр. Р-77 (танкер «Ленанефть») – 16 единиц, пр. 1754Б (танкер «ТО-1500») – 8 единицах и пр. 414В (т/х «СПН») – 7 единицах, всего 50 600 тонн грузоподъемности. В составе другого ленского перевозчика ООО «Алексеевская РЭБ флота» однокорпусных танкеров проекта 1754Б – 36 единиц.

Свыше 70% нефтепродуктов доставляется в Республику Саха (Якутия) судоходными компаниями из порта Осетрово и развозится вниз по реке до основных потребителей на магистральном пути – Ленск, Жатай, Пеледуй, Олекминск, где создаются запасы с учетом обеспечения арктического завоза и на случай резкого изменения габаритов водного пути на Верхней Лене в летний период, к началу выхода судов в устье Лены (третья декада июля) и начала арктического завоза грузов.

В пункты рек Витим, Алдан, Вилюй и боковые притоки, с открытием навигации обеспечивается максимальный объем завоза нефтепродуктов, используя экспедиционный завоз в короткие по срокам благоприятные навигационные условия по глубинам.

Начиная со второй половины июля, обеспечивается загрузка и направление танкерного флота в Арктические пункты, с параллельным использованием нефтеналивных составов, их проводкой до порта Тикси.

Как правило, схема доставки нефтепродуктов такова:

1. Нефтепродукты наливом доставляются в основном до п. Тикси на танкерах проектов 1754Б (по району плавания судов) «О» и составами.

2. От п. Тикси на реку Яна до Нижнеянска – теплоходами река-море плавания, а далее по пунктам реки на теплоходах пр. 414В (СПН). От п. Тикси на реку Индигирка до бара – танкерами река-море плавания и далее – на теплоходах пр. 414В.

Объем перевозимых грузов всеми судоходными компаниями в Ленском бассейне в последние годы вырос по сравнению с 2006-2008 годами (4 млн. т) и составляет порядка 5-5,5 млн. т.

В результате исследований Морского Инженерного Бюро были разработаны технические проекты мелкосидящих толкаемых составов с ограниченной осадкой в нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21 и сухогрузном (сухогруз-толкач проекта RD63 плюс сухогрузная баржа проекта RDB21  вариантах, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A.

Анализ работы на мелководных сибирских реках с сухогрузными или нефтеналивными баржами показал, что наиболее эффективны самоходные грузовые суда-толкачи типа СК проектов СК-2000, СК-2000К, СК-2000КН. Это позволило использовать их в качестве прототипов для новых концептов.

Новые проекты RT63, RD63, RT63A мелкосидящих самоходных судов внутреннего плавания во многом являются развитием концепта пр. ТО-1400 (речного танкера разряда «О», который был в начале 2000-х годов разработан для Ленского речного пароходства) и должны в перспективе заменить существующие нефтеналивные суда пр. 1754Б, СК-2000КН, 414Б, 414В и сухогрузные суда пр. СК-2000, СК-2000К, Р-25Б.

Для сведений: в 2008 году закончено формирование корпуса головного танкера пр. ТО-1400 и осуществлен его перегон в затон Жатайского ССРЗ для достройки.

Проекты RT63, RD63, RT63A представляют собой стальные однопалубные самоходные двухвинтовые суда с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с кормовым расположением машинного отделения, с носовым расположением жилой надстройки и рулевой рубкой, с носовым подруливающим устройством, с носовым сцепным устройством (тип УДР-100) для возможности толкания нефтеналивных, сухогрузных и комбинированных барж, в том числе существующих проектов.

Танкеры проектов RT63 и RT63A имеют второе дно и вторые борта.

Основные характеристики грузовых cудов-толкачей проектов RT63, RD63, RT63A представлены в таблице 3.

В свою очередь, новые проекты барж ROB21, RDB21, ROB21A развивают концепт пр. БН-2000 (который тоже был в начале 2000-х годов разработан для Ленского речного пароходства) и расширяют эксплуатационные возможности танкера-толкача, увеличивают грузоподъемность состава, обеспечивают кратность загрузки для танкеров смешанного «река-море» плавания.

Таблица 3. Основные характеристики грузовых cудов-толкачей проектов RT63, RD63, RT63A

Для сведений: головная баржа пр. БН-2000 была построена на Жатайском ССРЗ в 2006 году.

Основные характеристики барже-буксирных составов RT63+ROB21, RD63+RDB21, RT63A+ROB21A представлены в таблице 4.

Нефтеналивные баржи проектов ROB21и ROB21A имеют второе дно и вторые борта.

Таблица 4. Основные характеристики барже-буксирных составов RT63+ROB21, RD63+RDB21, RT63A+ROB21A

В итоге, состав нового нефтеналивного концепта RT63+ROB21 имеет при осадке 2,35 м дедвейт 4788 тонн, при осадке 1,80 м – дедвейт 3280 тонн, при осадке 1,40 м – дедвейт 2195 тонн, что существенно больше, чем у существующего флота. Соответственно, несмотря на увеличение толщин корпуса и появление дополнительных конструкций в виде второго дна и второго бора, удельная себестоимость перевозок 1 тонны груза снижается, в сравнении со старыми судами, примерно на 10-15%.

Для сведений: наиболее современный состав ЛОРП начала XXI века из танкера ТО-1400 плюс баржа БН-2000 при осадке 2,35 м имел грузоподъемность 3560 тонн (т.е. на 1055 тонн меньше).

Срок окупаемости с учетом собственных средств составил в зависимости от расчетной модели эксплуатации от 6 до 13 лет.

Таким образом, по заказу Росморречфлота Морским Инженерным Бюро был создан современный эффективный проект мелкосидящего толкаемого состава с ограниченной осадкой (1,40-2,35 м) для сибирских рек в сухогрузном (сухогруз-толкач проекта RD63 плюс сухогрузная баржа проекта RDB21) и «двухкорпусном» наливном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) вариантах (а также в комбинированном варианте – танкер-сухогруз), характеристики которого соответствуют условиям эксплуатации на сибирских реках и значительно превосходят существующие ныне схожие транспортные системы (имеют большую грузоподъемность, при увеличении стандарта прочности и выполнении всех современных требований по экологии, безопасности, обитаемости и сокращении численности экипажей).

При этом разработанные перспективные проекты RT63, RD63, RT63A мелкосидящих самоходных судов внутреннего плавания должны в перспективе заменить существующие самоходные нефтеналивные суда пр. 1754Б, СК-2000КН, 414Б, 414В и сухогрузные суда пр. СК-2000, СК-2000К, Р-25Б.