Самый большой в мире и  самый  мощный среди  атомоходов! «Арктика» проекта 22220, пройдя ледовые испытания, через Северный полюс,  пришвартовалась в порте приписки Мурманске. Та «самая-самая!». Но уже режут металл для атомохода другого проекта 10510 –«Россия», который – вдвое! – превзойдет  «Арктику» по мощности. 
 

 О том, как будет развиваться атомный ледокольный флот России, мы побеседовали с генеральным директором ФГУП «Атомфлот» Мустафой Кашкой.

– Мустафа Мамединович, только что состоялась грандиозное событие и готовится следующее - закладка ледокола-лидера «Россия». Поделитесь впечатлениями, ведь в вашей профессиональной жизни это не первые «Россия» и «Арктика» и когда-то, в бытность инженером, вам довелось работать на ледоколах с такими же именами? Или это вообще несопоставимо?

- На ледоколе «Арктика»  я отработал 13 лет. Тема сохранения исторической памяти о достижениях этого легендарного судна мне небезразлична. Не только для меня, но и для всего предприятия в целом.

Названия первым трем атомоходам проекта 22220 «Арктика», «Сибирь» и «Урал» были присвоены по инициативе капитанов ледоколов. На заре строительства атомоходов нового поколения «Атомфлот» направил обращение к Сергею Владиленовичу Кириенко (в тот момент занимавшему должность генерального директора Госкорпорации «Росатом») с предложением сохранить преемственность в названиях судов. Сейчас в составе экипажа нового атомохода работают люди, которые ходили в море еще на старой «Арктике», что тоже своего рода преемственность.

На ледоколе «Россия» я работал весьма условно, провел там буквально две недели стажировки. Однако это не менее знаковый ледокол Росатомфлота, на нем работал заслуженный арктический капитан Анатолий Ламехов, ушедший из жизни в этом году. Название атомного ледокола проекта 10510 «Россия», также как и название для «Арктики», предложили моряки атомного ледокольного флота. Мы рады, что руководство нас поддержало. К тому же, учитывая мощные технические характеристики, которые мы закладываем в ледокол-лидер, выбранное для него название является, на мой взгляд, самым приемлемым.

– Ближайшие год-два атомный ледокольный флот пополнится еще двумя судами проекта 22220. Как вы полагаете, «откроет» ли это Северный морской путь для судоходства в круглогодичном режиме?

- В этом году в мае-июне атомный ледокол «Ямал» совершил два сверхранних рейса, обеспечив проводку танкеров-газовозов «Кристоф де Маржери» и «Владимир Воронин». Проводки танкеров показали принципиальную возможность прохода этой трассы в мае, и мы практически уверены в том, что сможем сделать то же самое в декабре, январе и феврале. Речь идет о том, что даже без участия универсальных атомных ледоколов, уже сегодня, используя действующих флот, мы готовы обеспечить 9 месяцев проводки. Причем сделать это максимально безопасно и в контролируемые сроки – вот главная задача, стоящая перед нами. Думаю, в ближайшие годы, в навигацию 2020-21 и 2021-22 мы будем расширять это окно возможностей.

При этом принципиально важно понимать: параметры новых атомных ледоколов и их мощь очень значимы, однако одним лишь наращиванием флота в освоении Восточного маршрута не обойтись. Нужно развивать направления, связанные с работой штаба морских операций, прогнозированием ледовой обстановки как в долгосрочной перспективе, так и на конкретный рейс. Здесь я возлагаю большие надежды не только на новые ледоколы, возможности которых несколько выше существующих. Без серьёзной цифровизации, серьёзной аналитики и науки мы не сможем достойно освоить этот маршрут. Нужно, чтобы вместе с новыми ледоколами в Арктику пришли и новые цифровые технологии, космические снимки, развивались штаб морских операций и ситуационный центр, который начинает функционировать на базе «Атомфлота».

– Конкуренция за колоссальные ресурсы, которые таит в себе арктический шельф, очевидно, будут только нарастать.  И так же очевидно, что России, чтобы упрочить свои позиции в регионе, придется действовать на опережение.  Как, по вашему мнению, будет развиваться ледокольный флот, если рассматривать горизонт лет в пятьдесят?

- Если говорить о конкуренции, преимуществом России является не только наличие атомных ледоколов. Мы сейчас будто вернулись в конец 70-х – начало 80-х, когда страна активно шла в Арктику. Потом, к сожалению, в силу геополитических причин, мы на долгое время приостановили это своё движение, но как только страна окрепла, мы снова активно устремились в арктический регион. И практически каждый раз, когда мы говорим об Арктике, мы упоминаем о международной магистрали, которая является конкурентным преимуществом России,но прежде всего это наша национальная магистраль, способная обеспечить новые возможности всем регионам, расположенным вдоль трассы Северного морского пути. Эта магистраль обеспечивает выход этих регионов не только на российский, но и на международный рынок. Включение новых территорий в мировую экономику принципиально важно для нашей страны.

Не менее важно выстроить логистику работы в Арктике, понятную взаимозаменяемость ледоколов. К сожалению, сейчас есть некоторая разобщённость между проектами, требуется общий центр координации всех проектов по арктическим регионам. Атомные ледоколы – это всё-таки вспомогательный флот, который должен помогать проходить судам, перевозящим грузы. Поэтому, пока у недропользователей не будет четкого понимания объёмов грузов, которые они собираются направить по Северному морскому пути, мы не сможем определить, сколько ледоколов понадобится для обеспечения проводок. Исходя из опыта, я считаю, что в ближайшие 10-12 лет нам необходимо ввести в состав флота до 10 новых атомоходов. Четыре универсальных атомных ледокола находятся на этапе постройки, один уже принимаем, нужно ещё, как минимум, 4-5 ледоколов. Характеристики этих атомоходов должны быть близки к универсальным атомным, нужно только немного их модернизировать с учетом первого опыта работы и принимать решение о строительстве новых.

– Как вы оцениваете перспективы такого направления, как атомные контейнеровозы, ведь первый опыт грузоперевозки на Севморпути оказался вполне успешным?

- Я считаю, что это очень перспективное направление. Очевидны преимущества судов с ЯЭУ на Севморпути, требующем от судна длительной автономности. Очевидны и ограничения, касающиеся захода судов с ядерными установками в иностранные порты. Нужно решать вопросы доступа этих судов в порты, начиная с российских. Кстати, законодательно, не существует никаких ограничений по оснащению судна ядерной энергетической установкой, например, на танкерах и на газовозах, поэтому перспективы у этого направления очень большие. 

Единственное в мире транспортное судно с ЯЭУ, «Севморпуть», опередило своё время и, может быть, даже родилось не в тот момент. В 1988 году Советский Союз уже практически завершал свое существование, и судно не попало в рынок, хоть сама идея атомного грузового судна была очень перспективной. Таких судов должно было быть, как минимум, три. Как известно, второе было заложено, но, к сожалению, отправилось «на иголки», так и не увидев свет. Транспортники по типу «Севморпути» должны были ходить вдоль трассы Северного морского пути, вовлекая в приарктические регионы в мировую экономику (то, о чем говорили в начале нашего разговора). Поэтому сейчас, отработав технологию на универсальных атомных ледоколах, мы, безусловно, должны задуматься о строительстве грузовых судов с ядерной энергетической установкой. Стоит взглянуть новым современным взглядом на размеры судна и его технические характеристики, при этом, такие суда, безусловно, могли бы работать в Арктике в количестве 3-5.

– Как в Атомфлоте сегодня относятся к перспективам такого направления, как арктический экспедиционный туризм на ледоколе прямо до Северного полюса?  Или это так и останется явлением единичным?

- По туризму я не большой специалист, но я бы сказал так: туризм в Арктическом регионе в принципе нужно развивать. Для многих Северный полюс является фетишем, но я бы рассматривал туризм в Арктике более широко: это и полуостров Таймыр, и Земля Франца-Иосифа, и Новая Земля, где действительно есть, что посмотреть. На полюсе, кроме самой точки пересечения меридианов, смотреть особо нечего. Если же рассматривать Арктику с точки зрения экстремального туризма, не на ледоколе, где всё-таки более комфортные условия, да и назвать это экспедицией можно с большой натяжкой, а с использованием судов достаточно низкого ледового класса, обычными Arc4, Arc5, можно было бы доставлять людей в заповедники с соблюдением всех экологических стандартов. Думаю, это направление могло бы быть очень востребованным не только в нашей стране, но и в международном плане. Северный полюс на ледоколах Росатомфлота посетило большое количество людей, новизна такого маршрута из года в год теряется. Другое дело – освоение новых территорий. За этим стоят очень большие перспективы, особенно для тех людей, которые действительно ценят красоту природы.

– Так или иначе, а Северный полюс стал местом, посещаемым даже туристами.  Спустя всего каких-то 40 с небольшим лет после того, как впервые был достигнут надводным судном. И этим судном был тот, прежний, ледокол «Арктика», в честь которого назван новый.  Капитаном которого назначен Александр Спирин, некогда работавший на той, прежней, «Арктике»… Дань преемственности?

- Мы не должны сравнивать эти два рейса, это абсолютно разное время, абсолютно разная обстановка. 43 года назад моряки шли в неизведанное, на новой «Арктике» мы уже знали характеристики льда, да и само судно обладает более современными технологиями. Наши знания о природе Арктики увеличились, и поэтому эти два рейса несопоставимы. Безусловно преемственность важна на флоте, и она всегда поддерживалась. Думаю, у нас ещё будут ледоколы с названиями «Таймыр» и «Вайгач». За 2021 год осмотримся и будем думать, как действовать дальше…  

Редакция «Водного транспорта» благодарит отдел коммуникаций ФГУП «Атомфлот» за содействие в подготовке интервью.

Материал подготовлен для отраслевой газеты "Водный транспорт".